中俄铁路运输路线，在全国各地取货（那时候省级城市放柜、装箱）→成都市发班（重庆市出口报关，乘坐火车）→阿拉山口口岸，新疆霍尔果斯（出国港口）→白俄罗斯（途径地）→俄国（途径地）→俄罗斯（途径地）→芬兰，拉尔（申请办理转关）→卢兹（波兰罗兹开展海关清关）→派送至欧盟成员国门面
在其中俄国对华贸易出口商品136万吨级（提升1.7%），通常是木料（37.1万吨级）、铁矿石（20.05万吨级）、精煤（18.64万吨级）和矿物质化肥（18.36万吨级）。俄国从中国采购提高2.2%,为20.39万吨级，其中大部分为集装箱海运。在今年的1-4月后贝加尔路局经后贝加尔斯克国际性港口共运送进出口贸易货运运输600万吨级，比2020年同期增长5.5%。
依据中国海关总署的信息，1-4月中国和俄罗斯贸易总额同比增加19.8%,达402亿美金。报告期，我国对俄出入口本年度增长幅度为38.7%,达181.9亿美金，俄国对华贸易出入口提高7.7%,达220.1亿美金。今年中俄贸易历史时间向前4月即提升400亿美金价位，与2019年同比增加提高21.2%,较2016年同时期则完成了翻一番。
现阶段中俄两国的政府与铁路公司都殷切期待建造这一条一个新的中俄铁路。从公布新闻报导中获知，俄罗斯铁路企业、阿尔泰边疆区、克麦罗沃州、西西伯利亚区政府对于此事都十分盼望。中国新疆对铁路线定线和港口开店选址都做了初步勘察，觉得基本建设此项目技术方面不会有太大的阻碍。
现今阻碍取决于两国之间中央的发展战略信念。在全球社会舆论及其彼此中央都是有更紧要的工作中日程下，如何把彼此地区政府与企业方面的想法升级成国家力量，显得非常重要。
还有一个阻碍是对环境的污染。假如建造这一条铁路线，要经过新疆喀纳斯国家自然保护区与阿尔泰保护区。需要基本建设这一条铁路线，必须两国之间对分别环境保护法律开展调整，也必须在施工过程中尽量少地破坏环境，是难题。
实际上，新中俄铁路的建造难度系数，映射了其俄实干战略合作协议与欧亚一体化进程的关键所在难题。艰难并不是来自资产、技术性、人力资源或地方政府的意向，而在于发展战略自控能力。