据俄罗斯《晨报》披露，西方投资者按照每千米5 000万美元的欧洲高铁平均造价，评估出的莫斯科-北京运输走廊（含哈萨克斯坦段）的工程造价为3 500亿美元。与此同时，中国提供的方案是按照每千米3 000万美元的价投入2 420亿美元。事实上，在2016年5月的中俄铁路建设企业峰会上，CREC建议用4 000亿卢布建设莫喀高铁，而亚洲基础设施投资银行愿意拨出这一额度的贷款，主要是北京同意在没有俄国家担保的情况下为项目贷款。也就是说，这笔债务不会让俄罗斯以搭上主权为代价。总体上，中方的建议很有吸引力，坦率地说，俄方可以用中国的钱从根本上完善自身铁路基础设施，但俄方犹豫的一点是中方坚持该项目要由俄铁路公司、CREC、亚投行等机构参与的俄中合资企业落实，而且中国看重的不是在项目中所占的资本份额，而是俄方保证在这条走廊通车后的经济运营权，“这个条件提得非常精明：只要运输走廊运营，它就代表着价值”。
毫无疑问，中国相对的报价，是基于CREC在本国铺设高铁干线取得的经济成果——利用中国的建筑设备和劳动力，并依据中国迥异于俄罗斯的标准和法律。如果说技术部分问题不大（中国在高铁建设领域是当之无愧的者，已建成超过两万千米），那么在其他方面则有明显的麻烦，中国坚持让本国公司甚至劳动力尽可能多地参与工程，这样一来，俄方施工单位承担的部分就会大大减少，而这将降低高铁建设对整个俄罗斯经济的倍增效应：不仅是当地建筑工人的就业，还有更加重要的问题，如铁轨本身的生产环节，高铁轨道不仅是铁的，平均每千米铁轨还要耗费150吨钢材。俄罗斯段运输走廊长方案（从北面绕过哈萨克斯坦）的长度超过7 000千米，短方案（过境哈萨克斯坦）也将近3 000千米。因此，工程需要的钢材至少占俄罗斯年钢材产量的10%～20%。诚然，高铁建设需要几年，不用一次提供全部钢材，但即便如此，也将催生一个能显著拉动俄GDP的销售市场。但中国铸钢企业同样对这个市场虎视眈眈。中国试图积极利用自己是初出资方这个事实使分得的那块蛋糕大化。因此，速度问题不仅是指中国商品的运输速度，它还牵扯到一系列盘根错节的问题。不过，双方正努力找到可以接受的战略解决方法，有望实现共赢。
中国现在的整个铁路网，每个地区都在不断完善中。对于盛光祖与俄罗斯铁路股份公司总裁雅库宁在京会谈，现在整个网络都在热议。这也是中国铁路网的一个新篇章的开始。在现在生活中，广大人民群众都是可以感受到整个铁路发展对于生活的改变。
两个国家铁路网的联合在很大程度上是可以促进两国之间的交流跟合作。在经济上，两国之间的货物往来将会更加频繁。现在世界的经济处于低迷状态，中亚地区，两个大国之间的友好往来更是为现在整个世界经济带来非常大的促进作用。在政治上，两个国家之间一直都是友好往来的状态，虽然之间有时候会有些许的矛盾，但是对于两个国家整体的友好往来并没有太大的影响。中俄两国铁路领导会晤就从侧面上反映出了现在两个国家之间的友好关系。
从地理的角度上来说，两个国家相互比邻，在很大程度上，铁路上的联合更是对整个经济的发展带来很大的促进作用。中国的铁路行业在近几年来，一直都发展得比较好，不管是在技术上还是在设计上，从西方吸取了很多的经验教训，可以说是站在巨人的肩膀上进行发展。