在中俄两国4300公里的边境线上，有三条货物运输的国际铁路路线，珲春-卡米索维亚、满洲里-外贝加尔斯克路线、绥芬河-格罗捷阔沃路线，其中后两条的过货占了中俄铁路过境货物量的。而在中国西部的新疆阿勒泰地区与俄罗斯阿尔泰边疆区54公里的接壤处，却没有铁路连接，这成为限制中俄贸易与经济合作的瓶颈。
要想富，先修路”，这句俗话反映在中俄“一带一路”合作的焦点问题上，那就是基础交通设施（主要是铁路）的建设改造工程。据预计，“丝绸之路经济带”规划下的欧亚洲际铁路网仅仅是干线里程就超过8000千米，即使它在很大程度上是在俄罗斯已有铁路设施基础上建设，也不可能在一夕之间建成。在所有问题中，棘手的就是速度，俄国有铁路公司新闻秘书格里戈里·列夫琴科表示：“2014年俄罗斯货运列车的平均运行时速是37千米，2015年开始提高到45千米。”可是，中国追求的目标是建成平均时速不少于200～250千米的运输走廊，这需要大幅升级铁路、列车以及确保安全运行的整个基础设施，还需要技术维护。
毫无疑问，中国相对的报价，是基于CREC在本国铺设高铁干线取得的经济成果——利用中国的建筑设备和劳动力，并依据中国迥异于俄罗斯的标准和法律。如果说技术部分问题不大（中国在高铁建设领域是当之无愧的者，已建成超过两万千米），那么在其他方面则有明显的麻烦，中国坚持让本国公司甚至劳动力尽可能多地参与工程，这样一来，俄方施工单位承担的部分就会大大减少，而这将降低高铁建设对整个俄罗斯经济的倍增效应：不仅是当地建筑工人的就业，还有更加重要的问题，如铁轨本身的生产环节，高铁轨道不仅是铁的，平均每千米铁轨还要耗费150吨钢材。俄罗斯段运输走廊长方案（从北面绕过哈萨克斯坦）的长度超过7000千米，短方案（过境哈萨克斯坦）也将近3000千米。因此，工程需要的钢材至少占俄罗斯年钢材产量的10%～20%。诚然，高铁建设需要几年，不用一次提供全部钢材，但即便如此，也将催生一个能显著拉动俄GDP的销售市场。但中国铸钢企业同样对这个市场虎视眈眈。中国试图积极利用自己是初出资方这个事实使分得的那块蛋糕大化。因此，速度问题不仅是指中国商品的运输速度，它还牵扯到一系列盘根错节的问题。不过，双方正努力找到可以接受的战略解决方法，有望实现共赢。